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汽車后萬億市場即將爆發,誰是最后贏家?

字號: 2015-03-28 10:07:23 來源:i黑馬  作者: 收藏 我要評論 分享到 分享到QQ空間 分享到騰訊朋友

 

中國,這臺全球汽車業最大的發動機,仍在兇猛地咆哮。在剛剛過去的2014年,中國人買走了超過2300萬輛汽車,連續六年保持世界第一。錢包鼓起來的中國人正把汽車夢變為現實。在北京等大城市開始限購之前,私家車在中國許多城市都經歷了井噴式的爆發。當下,在中國的大街小巷上共行駛著1.6億輛汽車。當這些汽車被交付至車主手中的一剎那,它們便駛入了一個名為“汽車后”的市場。迎接車主們的是變為現實暗箱操作、以次充好、價高質低等頑疾。

有一批人,他們看到了移動互聯網改變世界的力量,他們堅信把移動互聯網引入汽車后市場,是解決當前大多數“痛點”的不二法門。也有一批巨頭看到了汽車后市場是房地產之后最大的金,而它幾乎還未被開采。

在本文中,我們將探討各種將互聯網及移動互聯網引入汽車后市場的O2O創業模式,即信息工具為這個沉重的行業帶來了什么?哪些人最有可能成為最后的贏家?最可能勝出的是哪種模式?

市場還是早期,但別著急,它即將爆發

中國汽車業正在從增量經濟向存量經濟轉變,汽車后市場將迎來爆發期,一旦4S店壟斷模式被解除,市場有望更快速地增長。

汽車后市場,注定是一片能種出金色果實的土地。根據菁葵資本與中國連鎖經營協會發布的《2014年中國汽車后市場連鎖經營研究報告》,2014年中國汽車后市場規模達6000億元,同比增長30%。預計未來年均增速將超過30%,2018年市場規模有望突破1萬億元。

大環境變化是汽車后市場創業機會爆發的必要土壤。“汽車行業過去靠賣新車,現在由增量經濟向存量經濟轉變,二手車、汽車后市場都起來了。”車易安創始人水從芳說。同時,人們對車的理解已經從奢侈品變成了交通工具,車主對汽車的態度也在變化——以前把車當寶貝貢著,委屈了人也不能委屈車,現在把車當騾子使喚,一切要為人提供方便。此時,修車是不是還要首選4S店?是不是非要用原廠件不可?當原有服務格局已經難以滿足車主時,巨大的需求意味著創業機會。

與未來的市場空間相比,中國汽車后市場創業卻處于非常早期的階段。菁葵資本創始人康炳華將它描述為“春秋時期”,一方面是參與者眾多,另一方面是“成熟的創業項目和團隊非常少”。

事實上,中國汽車后市場高度離散,尚未出現占支配地位的巨頭。除了4S店,主流業態是汽配城、修理廠,以及不計其數的路邊店。根據菁葵投資的調研,美國最大的汽車后公司AutoZone的年營收約為86億美元,占市場3.7%的份額;而中國最大的汽車后公司年營收僅5億元人民幣,僅占市場份額約0.1%。

為什么會出現這種局面?其中重要的原因是:中國的汽車后服務仍然以4S店作為主要渠道,而4S店通過與保險公司的聯手,成功維系住大部分質保期內(通常是6年)車輛的維修與保養,從而在事實上成為汽車后市場的壟斷者。整車廠只允許獲得資質的配件廠向指定的4S店供應零配件,也加劇了這種情況,使得整車廠、4S店、保險公司成為產業鏈條上最大的受益者。

中國的車主們實際上是被挾持。盡管關于4S店的欺詐與暴利被廣為詬病,但人們沒有更好的選擇,因為其他修理廠無力保證配件的真偽,也沒有取得消費者們的普遍信任。一位配件經銷商的總經理表示,一旦整車行業的壟斷解除,汽車后市場的發展將迎來重大機遇。經銷商的零配件定價約束將被放開,汽車后市場的供貨質量將明顯提升,4S店以外的維修商也將更平等地獲取技術信息,以及給車主提供保養的權限。

巨頭們來了,做標準品的兄弟要當心

在市場的導入期,巨頭們就紛至沓來,它們在很大程度上封閉了標準品與標準化服務的創業空間。創業者應更加在非標產品和質量控制上下功夫。

1月7日,紐交所上市公司汽車之家推出汽車后保養O2O平臺“養車之家”。車主可通過養車之家的App或網站購買汽車保養、美容等服務,再前往提供該服務的線下商戶獲取服務。導流平臺雖是最初級的汽車后市場O2O模式,但依托汽車之家巨大的流量,養車之家從線上引流的成本極低——這是創業公司很難抗衡的資源。

另一家紐交所上市公司易車網也不會錯過汽車后市場的布局。1月9日,易車網與京東、騰訊簽訂三方戰略合作協議,獲得京東及騰訊共計約15.5億美元投資。盡管此舉被解讀為易車網營利模式的轉型,以及其在汽車電商領域的巨大野心,但倘若它想在汽車后市場發力也有足夠的想象空間。

創業者緊張的不止這些。去年12月底,騰訊、人保和嘉實多這三大各自領域的巨頭聯合推出了i保養產品,購買人保車險的車主可以免費獲得保養一年的機會,保養由在各地陸續簽約的線下店來提供。創業者很難想到,巨頭出招竟然如此之早。這對那些提供標準化上門保養服務的創業公司來說,絕不是好消息。

有的創業公司開始感到陣陣寒意,有的已經和巨頭交上火了。途虎養車網(以下簡稱途虎)是總部位于上海的一家輪胎B2C電商公司。車主在網上購買輪胎后預約安裝門店和時間,途虎會將輪胎送達,并向門店支付一筆工時費。門店最終目的不是賺工時費,而是希望將到店的車主轉化為長期顧客,在汽車需要修理時能夠回來。

目前,途虎已經是輪胎電商第一名,2014年銷售額可達4億元,其輪胎、倉儲、物流均為自營。但是,輪胎是一種高度標準化的產品,京東也在以同樣的方式出售輪胎,而資金、倉儲、物流都是京東的優勢。可以說,途虎與京東在面對面地競爭。途虎已經完成了由君聯資本領投的B輪融資,其合伙人王泰琳告訴《創業家》,途虎現在要做的就是在把線下體驗做到最好。

可以看到,在大玩家進場后,創業公司很難和巨頭們競爭標準化程度高的服務,如日常保養和部分維修業務,巨頭可以把這些服務變成低價甚至免費的流量入口。創業者應該如何尋找出路?

車螞蟻創始人李立恒認為,汽車后市場利潤空間在于修理,較為稀缺的是維修工藝和技能,它需要好的技師和非標準配件的采購與配送系統,這就類似快餐店與高級餐廳的關系。這也是巨頭們暫時覆蓋不到的領域。對于創業者來說,如果能在質量控制上摸索出一套行之有效且成本合算的辦法,就有機會頂住巨頭的沖擊。

懂線上還不夠,你要能接地氣

這個行當里,互聯網出身的創業者不是主 流,但行動大膽;傳統行業出身的人則更謹慎, 而好的團隊必須兼具懂汽修和懂IT的兩類人。

很少有一個行業像汽車后這樣,因為互聯網而爆發,但互聯網出身的從業者比例卻很低。《創業家》統計了30多位汽車后市場O2O創業者,他們來自三個領域:傳統行業、汽車及周邊行業、互聯網。純粹出身于互聯網行業的只有7人,不到四分之一。

在《創業家》采訪的上門養車公司的創始人中,摩卡i車創始人張焱、e保養創始人高峰都出自中國移動,原先分別從事技術和商務工作,卡拉丁創始人季成在保險業已經打拼了近20年。他們在創業前未必非常了解汽車后市場,往往是從自身痛點出發,找到創業方向。季成在美國時,對照說明書給汽車換了一次汽油泵,發現汽車保養門檻沒有想象的高,而保養一次耗費大量時間。于是,他回國后創辦了卡拉丁。

這些傳統行業出身的創始人,組建團隊的標配是一個汽修老兵加一個懂IT技術的合伙人。比如,摩卡i車的創始團隊有三個人,張焱負責線上產品和技術,任興武是資深技工出身,負責研發修理工藝,趙良晶原先在汽配行業,負責零配件采購、調度和技師管理。

一個有趣的現象是:雖然有汽車業背景的創業者最多,但來自傳統汽車后市場的卻很少。車易安創始人水從芳是一個例外,她

1996年進入汽配流通行業,擔任過上海汽配流通行業協會副會長。在她看來,正因為傳統汽車后從業者對行業扎得太深,問題看得太多,以至于“覺得一切問題都無解”。

她選擇了輕模式:維修店的信息管理工具加B2B線上平臺。這也來自她對汽車后市場的理解:小老板們文化水準低,但渴望用互聯網提高管理效率,并采購到正品零配件。

“我對企業的定位從來不是純互聯網企業,因為O2O要有兩個團隊,一個要有互聯網思維,一個要有對傳統產業的深刻理解,這條路才有可能逐漸逐漸往前走。”水從芳說。

線下店很恐慌,互聯網紅旗插遍地

這個針對B端和C端的創業均有機會,但互聯網都是必不可少的手段;B端強調數據的數量和精準性,C端更注重用戶體驗。

互聯網像一場一直被渴望的大雨,澆在汽車后市場這片黑色的土地上。黑,是肥土的顏色,是機油的顏色,也是技師工作服上最常見的顏色。

“這個市場比當初家電、快消品的線下市場還要落后。”康炳華說。他是消費連鎖行業的老兵,他發現,汽車后市場受到互聯網的沖擊比線下商超受沖擊來得更早。“在傳統零售業,連鎖超市把批發市場沖擊掉,它再被電商沖擊。而汽車后市場仍然是批發市場為主導,它還沒有被線下更先進的模式沖垮,但互聯網已經來了。”

“我非常希望出現更多類似卡拉丁的公司。”威牛修車通創始人張開誠興奮地說。他的公司為維修店提供一種在手機上管理生意、招攬客戶的軟件,“我和他們說卡拉丁來了,一半人知道,另一半人不知道,要(讓他們)害怕!”

2013年起,一批卡拉丁的同類公司出現了,它們搶了維修店的生意。張開誠告訴恐慌的老板們,現在是互聯網時代,有人搶你生意,而我是來幫你的。這樣的“推銷員”還有不少,從阿里巴巴出來的李立恒在杭州創辦了一家叫車螞蟻的公司,為合作的維修店提供在互聯網上售賣服務的平臺,也為車主擔保服務質量。“滿大街的維修店就像小旅社、招待所,我要用互聯網的方式,把招待所變成如家酒店,我們就像當年的攜程。”李立恒說。

落后,抱怨叢生,痛點遍地。《創業家》采訪發現,汽車后市場的各參與方均有不同程度的痛點。

對車主來說,4S店的服務質量已經抵不上過于昂貴的價格。然而,路邊快修店、修理廠也不讓人放心,大多數時候是碰運氣,原因很簡單,車主缺乏相關知識。

對4S店來說,它必須使用整車廠指定供應商的配件,這既是優勢也是包袱:維修質量相對有保障,但價格讓車主難以接受,導致了不少車主在保修期結束之后“逃離”4S店,這個數字最多可以達到七成。

快修店、修理廠的痛點更多。第一,行業整體服務質量較低,導致整個行業被信任度被拉低。第二,管理水平落后,維護客戶關系的能力、服務規范程度都不高。第三,零配件采購問題,老板很可能自己也無法辨別零配件的真偽,上游配件供應不及時。第四,客流不穩定:平時沒車來,周末車排隊,但工位產能有限。

以互聯網為核心,針對汽車后市場每個角色的不同痛點,出現了不同的服務模式。

針對車主,誕生了上門保養業務,比如e保養、卡拉丁等;以產品為切入口,有網上銷售輪胎的途虎養車網和銷售配件的養車無憂網;以線上導入、線下服務為入口,有車螞蟻、養車無憂;還有以產品加服務為入口,即線上做平臺、賣零配件,線下門店為一個供應商,如上汽集團投資的A車站。

針對快修店、修理廠,有中馳汽配、淘汽檔口這樣的線上零配件采購平臺,也有車易安、威牛修車通這樣信息工具提供者。還有車易安這種給維修店做信息管理工具和配件數據庫的公司。

O2O沒捷徑,重度垂直繞不開

中國汽車后主流的模式將是O2O,同樣適用重度垂直理論:能在某個細分領域內扎下根來做苦活臟活,同時基于移動互聯網和IT系統大規模運營的公司,將成為贏家。

汽車后市場歸根結底是一個服務的市場,不僅服務種類繁多,服務輸出的體量也非常巨大,即便同一種服務,其需求層次也非常多。

十幾年前蘇寧、國美起步時,背后支撐它們的不僅是消費需求,也是海爾、康佳、長虹這些家電廠商,它們在每一個省都有物流、倉儲,能夠把產品配送到位。如今,同樣的基礎設施也支撐了京東的發展。但是,中國汽車后市場基礎設施還很落后,供應鏈也不完善,再加上服務訴求多樣性,導致了從業者面臨的是一個更加繁雜的業態。

互聯網碰到汽車后市場,面對的是數十萬彼此孤立的小維修店老板。“你沒有整合對象,中國汽車后市場還沒有大規模的連鎖業態,完全孤立的幾十萬家店,難道一家一家去整合嗎?它不像標準化的產品能夠被電商平臺整合,這個是不成立的。”康炳華說。

因此,做重是汽車后創業者必然的選擇。做苦活加臟活,不僅是為了控制服務質量,也是為了在行業內深入扎根、建立體系。越來越據庫是第一道繞不過去的門檻。“我當時進這個行業傻眼了,每輛車有上萬零部件,同一種車不同的出廠年份、不同的排氣量配件都不一樣。”張后啟說。

他用了最原始的方法:人工搜集。派出大量工作人員去4S店或在淘寶上挨個兒索取、購買不同車型的技術手冊,手動錄入電腦,再將每個配件和它的幾家生產廠家信息匹配一致。這項工作花費兩年多,投入千萬元。現在,中馳汽配的數據庫涵蓋了國內40個主流品牌車型,線上的零件產品達到500萬至1000萬SKU(庫存量單位)。

菁葵資本在2013年投資了康眾汽配,這是一家連鎖汽車配件商,目前在全國有130多家配送點,共服務1萬多家汽車修理廠。在2014年,康眾汽配和民生電商合作,開始線上、線下一體化經營。康炳華認為,汽車后市場O2O“是建立在整個連鎖、網絡終端體系都搭建好,包括內部的管理流程、ERP都成熟的情況下的”。

經過幾次嘗試,總部在杭州的車螞蟻也不再是一個單純的在線撮合平臺,它建了一批關系更緊密的示范性維修店:負責選址、統一設計外觀、訓練技師操作流程、供應零配件。車螞蟻的線下運營團隊分為招商、質量管理等幾部分。李立恒說:“我們怎么管控一些社會上收入不高,學歷不高的藍領人員,這就是我們團隊最大的價值。”

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責任編輯:@雷總管 作者:

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